​中国铁路之父詹天佑的一生

中国铁路之父詹天佑的一生

1861年，詹天佑出生在广东南海县一个破落的茶商家庭。他10岁时，清朝为推进洋务事业，宣布招收12~14岁幼童赴美国留学，培养洋务人才。这是中国近代留学运动的开端。詹天佑被选中。1872年，詹天佑随第一批30名幼童踏上赴美留学的远洋轮。经过短暂的适应与语言培训后，詹天佑先后考入美国康涅狄格州的西海纹海滨男生学校、丘屋高级中学。1878年,詹天佑以全班第一名、全校第二名的成绩毕业于丘屋高中。留美期间，詹天佑深感中西方发展的差距，目睹了美国铁路事业发展对经济的促进作用和对世界面貌的改变。1878年,他考入耶鲁大学雪菲尔理工学院土木工程系铁路工程科，决心学好西方先进科技，报效祖国。大学期间，他学业成绩优秀，并在第三年完成毕业论文，获得学士学位。1881年，中国保守派官僚以美国发生排华事件和留学生“驰荒中学、背弃孔孟之道”为由，取消了留学事业，将留美学生分批撤回国。

詹天佑故居

詹天佑怀着把所学贡献给祖国的满腔热忱重归故土，却被腐败的清朝官僚分配到福州

船政学堂学习海军驾驶，后被派到水师学堂任英文教习。直到1888年，他才被中国铁路公司聘到津沽铁路工地任帮工程师。詹天佑一心扑在主持津沽站段铺轨工程上，在短短的80天内完成任务。1890年清政府决定开通马关东铁路。工程的难点是滦河大桥。英籍总工程师金达曾把这个获利颇丰的项目包给英国人，但他们在深水急流中打桩连连失败。这个项目又先后包给日本和德国工程师，结果都失败了。最后金达想到了詹天佑。年轻的詹天佑多方测量滦河水流地质等情况，新选桥址，将中国传统桥梁打桩法与西方近代先进技术结合，用新式气压沉箱法建造桥梁。詹天佑成功地建造了19世纪末中国最长的铁路大桥。

甲午战争后，清政府认识到铁路对调兵运械和国计民生的重要性，帝国主义国家对中国路权的争夺白热化。1905年清政府决定修建京张铁路。消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争斗不休。最后达成协议：互不插手，让中国人自己去修。而各自的算盘是坐视中国在经费和技术上求助于他们，以便坐收渔利。詹天佑被任为京张铁路总办兼总工程师，他面临重重困难：清廷拨款有限，时间紧迫，沿线重峦叠障，修路工具简陋，外国人正等着看热闹。工程成败与中国荣辱系于詹天佑一身。

詹天佑抱着为国争光的信念，不顾塞外的飞沙走石、风吹日晒，在深谷和崖间测绘，记下各种第一手资料。他勘测三条路线，反复掂量施工成本、难度、铁路效益，最后定为“关沟线”。为战胜八达岭隧道技术难题，詹天佑设计“人”字形路线，延长了坡面，减小坡度，将隧道缩短至1091米。他采用直井施工法解决隧道施工困难，没有通风设备，就用风扇机、手拉风箱代替。他以中国科学家特有的爱国热忱，昼夜奋战，顶着巨大压力和困难，创造了中国铁路史上的奇迹。1909年,京张铁路终于提前全线通车。

京张铁路通车

京张铁路建成后，詹天佑威望倍增，张绥铁路、川汉铁路、粤汉铁路、洛潼铁路都要

他去勘测、设计和指导。年过半百的詹天佑以饱满的热情跋涉于南北山野河川之间。但是，由于清廷腐败，铁路经费无保障，工程难度大，帝国主义觊觎中国路权等种种原因,粤汉、川汉等铁路命运多舛。1911年，清政府宣布“铁路国有”，并与英、德、法、美四国银行团签订《湖广铁路借款合同》，实际上将路权出卖给外国人，导致各省掀起了规模浩大的保路运动。詹天佑身处逆境，不甘沉沦，一面支持保路运动，一面推动铁路建设。

辛亥革命后，詹天佑被任命为交通部技监，主持全国铁路技术工作。他亲自督办了工

程浩大的川粤汉铁路。尽管受到借款合同束缚，加上政府无能，军阀混战，他仍克服了各种困难。到詹天佑逝世前，粤汉铁路的广州—韶关段和武昌—长沙段得以完工。

1919年，詹天佑抱病接受北洋政府交通部的电召，作为中国代表，出任协约国“联合

监管远东铁路委员会”辖下的技术部委员，赴海参崴，与英、美、法、日等国代表一道，主持俄国远东铁路，包括中国境内中东铁路的监管技术工作。他多次发言要求收回中国在中东路的驻兵权与管理权，义正词严地指出，中东路理应由中国人全权管理，不许他国插手，也无须协约国进管。但由于北洋政府软弱无能，他几经努力，仅争回了中国工程师可以被中东路聘用等微小权利。为此，他心力交瘁，导致病情加重。在临终前的口授遗呈中，他念念不忘未修完的铁路和培养铁路人才的未了心愿。个人的事情却只字未提，59岁的詹天佑把自己的一生奉献给了中国铁路事业。

参加铁路会的詹天佑

以上资料参考《中外历史人物评说》