​地铁为什么不全面实行无人驾驶「地铁为什么不全面实行无人驾驶」

地铁为什么不全面实行无人驾驶「地铁为什么不全面实行无人驾驶」

随着中国轨道交通技术的发展，地铁自动化程度不断提升，伴随智能化、信息化技术的日新月异，比自动驾驶更胜一筹的“无人驾驶”也迅猛发展。

1、国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级（GoA）划分5级

GoA0：无ATP防护，目视下的人工驾驶

GoA1：ATP防护下的人工驾驶

GoA2：半自动列车运行，司机监督下的ATO驾驶

GoA3：有人值守下列车自动运行（也叫DTO模式）

GoA4：无人值守下的列车自动运行（也叫UTO模式）

无人驾驶等级分类

新建线路

早先上海10号线应该是具备UTO模式的驾驶能力，但申通地铁公司考虑实际情况，应该是按照GoA3的标准去运营的；北京机场线；北京机场线开通的比较早，对应的模式是DTO。而燕房线确实是没有司机室的。

目前从燕房线开始，之前忘记在哪里看到了一篇报道，未来国内绝大多数的新建线路都将采用无人驾驶的建设标准对外招标。目前的成都9号线，北京新机场线，上海15,18号线，北京3,12,17,19号线等等，都已经按照GoA4的标准正在如火如荼的建设之中，所以全面的铺开无人驾驶还需要一定的建设时间的。

老线呢？

考虑当前我国的列车驾驶的实际情况，接下来我们再来看下如下这个表：

客观来讲，目前国内的主流的信号系统都是按照第二种GoA2，也就是ATO模式进行建设的，也就是咱们所说的最多的系比替系。

现在除了北京、上海这种走在全国先列的地铁公司以外，成都、武汉等城市也在开始无人驾驶上奋力赶超；但问题是仍然有一些城市在按照GoA2的等级在建设他们城市的地铁，每个城市有每个城市自己的特殊情况和建设思路，这一点我们无法要求强推全国保持一致。只能说是引导，建议大家按照更新更好的方式去做。

同时，当前的现状是：常规CBTC建设完开通时间较短，或者正在建设中的地铁条数也非常之多，这些线路如何去改成无人驾驶呢？去改造吗？很显然是不现实的，就算是到了信号系统的使用年限，地铁公司需要对SIG进行改造的时候，也要考虑是否具备改造成无人驾驶的条件，当初有没有对这块的方案改造做预留设计等等。

毕竟，无人驾驶的地铁从新线的初步设计，乃至总体设计阶段，就需要考虑众多因素，不是仅仅上一套信号设备的事情，需要多专业配合。单独的信号改造往往是很难独立完成这一件事的。一旦配合涉及到了换车以匹配新的信号系统，轨道，限界，土木，房建，车站布置等等就会受到连带影响，而这些专业的设计年限一般都会远大于机电类（印象中土木的设计标准是100年），不会轻易变动，影响太大。

所以，综上，全面铺开的无人驾驶在未来的新线中是可以做到的，老线的难度会非常大，多半是保留既有制式。

编辑：八点说事